8月4日上午，第二届中国电动汽车充电设施技术创新大会在常州开幕。本次大会由中国电力企业联合会电动交通与储能分会、能源行业电动汽车充电设施标准化委员会主办，星星充电承办，以“绿色低碳、安全高效、创新引领”为主题，聚焦充电设施领域行业痛点，着眼技术变革，解读充换电领域前沿趋势，共同探索行业创新发展。

北京汽车研究总院三电中心充电系统专业副总师白健带来了题为《电动汽车充电技术发展趋势展望》的演讲。内容实录如下：

感谢这次大会给予的分享机会，各位领导、专家、同仁、和朋友们，大家中午好！我是北汽研究总院三电中心的白健，我今天分享的内容是围绕随着电动汽车产业化发展，从主机厂的视角对充电技术下一步发展所做的几点展望，也借此机会向充电基础设施行业分享车企对充电技术一些新的需求。

整个报告分为三个部分，首先是对现状的回顾，充电基础设施行业的现状在前面已经有很多位专家介绍过了。这些年，尤其是近两年，电动汽车的产业发展速度很快，车辆销量、保有量都在快速增长，大家在过往对于行业发展规模的预测，今天看来都趋于保守，想必今年对年做的预测也会是一个保守的数据，当年到来时，我相信电动汽车的保有量会比今天预测的更多。行业的快速发展对我们的充电基础设施发展提出了更高的要求，电动汽车用户的充电需求随产业发展也会出现非常迅猛的增长。

近两年公共充电设施、包括社区充电设施产业化发展很快，车桩比例不断提升，不管是3：1，还是2：1，总之增量远超行业预期。但是在充电行业快速发展的同时，出现了一个特别有意思的变化，除了国网、星星、特来电等公共充电设施头部企业外，主机厂们也加入了公共充电服务运营商的行列。当然，主机厂的充电服务，跟运营服务商的不太一样，也并不是想跟充电运营商去抢市场。车企做公共充电服务更多的是一个补充，是基于整车快速发展的充电性能边界，以及品牌需要给用户提供差异化的补能服务产生的。无论是满足车辆的大电流充电的性能需求，还有满足车辆在预约、安全、智能化等方面的功能需求，都有别于传统公共充电服务。这期间引发出一个问题，车企为什么做充电服务？不同的行业、不同的角度会有不同的答案，那么从我看来，车企做充电服务有如下几点：

1、公共运营服务商提供的一般充电服务，不能满足各品牌新车型充电性能提升的需求。2、主机厂越来越多的发现，车辆已经逐渐在各个方面出现高度同质化，而充电服务是目前最快速、最容易形成差异化的品牌突破点，优质的充电服务体系，可以让用户在购车选择时优先选择体验好的品牌。3、通过充电服务，可以为车企带来一举多得的收益，不论是品牌宣传，充电服务的收益，还是通过稀缺资源的获取形成壁垒，抢占控制市场份额，充电服务相比传统车辆服务，本身是一种处于更高链层的服务项目，更容易体现出壁垒效应。

为了做好充电服务，我们首先逐本溯源，反复解读我们的用户。从年至今，通过大数据分析，用户的充电行为习惯并没有发生很大的变化。日常出行距离依然维持在半径50公里以内的范围，人们没有因电动汽车续驶里程的大幅度增加，因为充电设施的快速发展去改变自己的日常出行习惯。50km的半径，35-45%的SOC起始区间，85%~95%的结束充电SOC范围，甚至每天的充电量也没有发生太大的变化。

既然习惯发生大的变化，那么体验变没变？

结论是我们的用户充电体验也没有发生大的提升，大家充电的起始时间，仍然分布在下午3点和晚上11点，为什么？因为下午3点和11点处于波谷期的电价可以降低用户的充电成本。随车电动汽车总装车电量越来越大，城市商业电价的居高不下，用户对用车成本感知越发强烈。我认为未来的公共充电服务业会出现跟当前餐饮业一样的商业状态，即大家的集中充电的时间是固定的，那么如何在固定的时间段抢夺更多的车主去消费充电，将会是充电基础设施企业们亟需研究的课题。

既然用户的使用感受没有发生大的变化，痛点当然也不会得到明显的改善。当前充电行业的痛点依然集中在充电慢，充电排队，以及不同位置的公共充电服务体验差异性大等问题。我在年就成为了电动汽车的一名车主，并在近期更换了一辆北汽极狐αS-km电动汽车，我在日常充电中，发现依然存在公共充电难的问题，在北京通州副中心这边有好几个公共充电场站，但是因为电动车主的保有量高，每次充电都需要排队，这个感受非常差。经常遇到因道路很窄形成的交通拥堵。每次我在进行充电排队时，对让路很困扰，因为我害怕一旦车辆驶离，一旦让开，再转回来可能就抢不到充电位置了。前不久有媒体报道，一个电动汽车的用户在冬天蹲在充电桩边等待充电，他一边吃瓜子，一边在跟记者聊天，反思自己为什么要买电动汽车，害的自己在这么冷的天儿还在外面冻着。当时在看到这个新闻的时候，首先是一种感同身受的自嘲，随后是深度的反思，我们作为电动汽车和充电业务的从业者，用户遇到这样的困难对我们来说是一种羞耻，是因为我们的产品和服务没有做到位，用户才被迫遭遇到这么差的体验。

在痛点之后，从车辆技术发展的角度，提出几点发展展望，当前越来越多的车企不再盲目地追求长里程，当然这个里程需要对标燃油车的里程，未来不需要通过无脑增加电量进而提升里程，通过轻量化和一体化设计，降低整车能耗水平，让车辆在一定电量下跑的更远，让车辆在固定里程下能装更少的电，将成为核心竞争力。通过充电曲线，充电倍率的提升与优化，给用户带来的更好使用体验，这点我们很多中国车企都需要向特斯拉学习。未来电动汽车产业会不断推出有着更高充电倍率，更大充电功率的新车型，会对充电基础设施的服务能力提出更高的要求。我相信这个节点会很快到来，留给大家的时间很紧迫，新需求出来的速度会很快。

伴随车辆保有量的快速增长，伴随车辆充电性能和功能需求的快速提升，伴随用户用车期望的提升。社会基础资源的有限发展和电动汽车及充电产业快速发展，逐渐成为一个新的主要矛盾。

从整车企业的角度，我分享几个充电系统设计的案例：

第一个是超充车型+超充服务+智能充电导航这个风口。超充需要拉通车上、车下以及能源服务的一整个公司战略规划。通过有计划的部署覆盖全国的补能网络，支撑合适的车辆里程，通过缩短充电时间，提升用户充电使用感受，充电行业将朝着直流化，大功率化，智能化和能量双向化快速发展。

这里举个例子，对于充电口布置位置的分析就可以说明充电需要大系统开发做支撑。仅仅充电口从右后边挪到左后边这么一个小小的改动，首先就需要上游端调整电池高压系统方案，调整整车总布置布局，调整线束和零部件固定位置的设计，这是车辆对内的设计变化。

对外，因为要考虑用户停车的行为习惯。要考虑司机下车之后，抓取充电枪，插拔充电枪，各种充电操作的便利性。在下游需要对充电桩的高度，线缆长度，提出了新的要求。甚至对于场站的设计，设备的布置，地锁设计，控制逻辑等一系列的产品状态都要围绕充电口位置去考虑，这都需要顶层架构的清晰思考，实现从到车内到车外，从场站到运营模式的逐一打通。

第二个案例，对电池续航以及补能方案的设计，车型的续驶里程设计与补能网络是息息相关的。车企不计成本的投入充电服务，背后是通过充电服务控制住里程，提升用户使用体验，提升盈利能力的商业逻辑。近年来疫情改变了人们日常生活习惯和休闲选择。使得很多车企在很多年前布局的双向充电技术，随着近两年的露营兴起火了起来，未来，既能充电也能放电的充电技术一定是主流发展方向。

当前社区资源日益枯竭，很多的小区里的配电柜已经没有更多的开关和接口给新车主去建设私人充电桩，而在私桩又可以极大地提升用户用车幸福感。行业需要解决如何在有限的资源下，确保更多的车主用上家充，无论是交流有序，还是未来的直流有序，或是其他技术，初心和目标很明确，就是在固定的配电容量上支持投建更多的充电桩，让社区充电桩在固定的配电容量下，在空闲的时候可以输出更大的功率，实实在在地改善用户的使用感受，通过直达终端的体验，反过来促进车辆销量，并对整个行业持续的快速发展起到强有力的支撑作用。

北汽已决定自建公共超充服务网络，这里也希望与各位公共充电运营服务商企业展开深度的充电合作，无论是合作建站，还是公共充电服务，包括社区的共享充电，包括超充技术的合作，欢迎跟大家一起来磋商。

充电是整个行业的，未来只有合作共享、共赢互利，才能让产业健康快速的发展。作为车企，我们愿意为充电基础设施企业，分享下一步车辆的充电需求、充电性能的规划和电压平台的期望，请充电基础设施产业能够先走一步或者先走半步，大家一起为用户充电感受做出有效的提升和改善。大家相辅相成，最终促进产业的发展。

我的报告就这些，谢谢大家。